La Yak-36: Specifoj kaj fotoj

La sovetiaj aviadiloj industrio - fonto de fiero ne nur malaperis de la mapo de la Sovetunio, sed ankaŭ la moderna inĝenieroj, kiuj estas la heredantoj de ilia ilustras antaŭuloj. Ĉi tiu artikolo diskutos pri la unika aviadilo. Ĉi Yak-36, kies karakterizaĵoj estos ekzamenita en detalo maniero.

antaŭhistorio

Por oni sama, la ideo de kreado de unika maŝino voladora, kiu havas vertikalan ekflugo kaj surteriĝo, aperis longe antaŭ la kreo de la aviadilo kaj estis implementado en la formo de helikoptero. Produktado de la aviadilo estas helikoptero similaj ecoj estis prokrastita dum multaj jaroj. La ĉefa motivo de la malfruo en la starigo de tia ŝipo estis tiu estus la parto de la tuta energio estis tro granda, kaj la potenco - malgranda. Rezulte, la punkto mortita kazo movis nur en la 1940-aj jaroj, kiam la mondo vidis turborreactores. El inĝenieristiko kaj testado sur la benko antaŭ la kreo de ĉi tiu aviadilo okazis en periodo de du jardekoj.

aŭtoroj

Unu el la pioniroj en tiu kampo estis la aviadildezajno inĝeniero Shulikov nomo, kiu en 1947 proponis la uzon de speciala giratoria cigaredingo de la turborreactor (THD), kiu poste estis instalita sur la Yak-36.

Iom poste Scherbakov diseñador evoluigis projekton kaj komencis provi stando en flugo de la aviadilo modelo, kiu deprenis vertikale kaj havis la flugilo, sed estis ekipita kun paro de rotaciantaj turborreactorestas instalita sur flanko surfacoj de la fuselaje. Sed la foresto de la flugilo kaŭzis tumulton en la inĝenierio medio, kiu metis finon al la daŭrigo de ĉi tiu projekto.

Yakovlev Design Bureau

La plej sukcesa teamo, kiu estis implikita en la kreo de vertikale aviadilo despega, ĝi estis la OKB-115, la kapo de kiu estis la legenda Aleksandr Sergeevich Yakovlev. Ĉi inĝeniero en 1960 proponis la evoluon de la Yak-104. En ĉi tiu aera ŝipo planita por instali du devigis R19-300 motoro kiu devis esti uzata kiel izar propulso elementoj. Ilia antaŭenpuŝo de 1600 kgf. Levu motoro devus esti ununura motoro. Ellaborantoj planis ke la flugantaj pezon de 2800 kg kaj 600 kg de brulaĵo rezervo maŝino devis flugi al maksimuma rapido de 550 km / h kaj grimpi al alteco de 10 000 metroj. En ĉi tiu kazo, la flugo distanco estus egala al 500 kilometroj, kaj gxia longo estis unu horo al dek minutoj.

Yak-En Projekto

(- 5000 kg puŝis unu la) En aprilo 1961, la Konsilio de Ministroj projekto sur kreo de ununura bombisto kun paro R21-300 motoro estis tute preta. Tio estis jam la Yak-36. La ŝipo estis supozita esti la flugo rapido de 1100-1200 km / h ĉe alteco de 1000 metroj. La pezo en la momento de ekflugo ne devus esti pli ol 9150 kilogramoj.

Por rapida ellaborado de la stabiligo kaj kontrolo sistemoj, testi la funkciadon de la motoro ĵurnalo toberas Yak-36 proponoj estis faritaj plenumi testoj bombisto prototipo kun ekzistantaj turborreactorestas R21-300, kiu puŝis indekso estis 4.200 kgf. Provizita paralelajn maŝino ekipaĵo rotacian toberas. La dokumento estis publikigita la 30an de oktobro 1961.

La disvolviĝo de la Yak-36 gvidis SG Mordovin. Ankaŭ, inĝenieroj estis implikitaj: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev Gorshkov.

laborfluo

Nova generacio de aviadiloj okazis en tempo, kiam la UK povis jam fanfaroni de simila aviadilo "Harier", kiu estis ekipita kun motoro turbo kaj du paroj de rotaciantaj toberas. Tamen, sovetiaj inĝenieroj iris survoje, estas iom malsamaj de la okcidento.

Pro tio, kio celo estis la Yak-36 kaj kiel li estis ekipita kun motoroj, ne estas mirige, ke la jeto direktiloj kun enorma antaŭenpuŝo estis instalitaj en la nazo kaj vosto de la fuselaje partoj de la maŝino. Unu el ili devis fari kaj puŝi antaŭen je sufiĉe longa posteno. Kaj ĉiu ĉar la problemo de la rudro estis ne nur por kontroli la aviadilon kontrolo en pasema kondiĉoj, sed ankaŭ provizas la perfektan ekvilibron de la ŝipo dum la statika flugo estacionario. Koncerne la motoroj, ili instalis en la aviadilo nazo kaj la nozzle metitaj en la centro de gravito de la Yak-36.

Trajtoj de la maŝino

La priskribita aranĝo de la actuador de la aviadilo rezultis en la apero de la neceso de biciklo tipo de ĉasio Unuciklo kun subteno de la nazo kaj duradan malantaŭo subteno. flugilo apogoj estas purigita en la direkto kontraŭa al la Yak-36 filtrilo, kaj aranĝita en carenas. Dekstre cowl scripting tre aero-premo ricevilo kun speciala sensores kaj slipo anguloj de atako. La tre sama ĉelo dezajno estis sufiĉe tipa por la aviadilo de tiuj jaroj: duone monocasco fuselaje estis efektivigita, kaj la flugilo mastoj estis ekipita kun flaps.

sekureco

Disvolvante la Yak-36, kiu estas montrita en la foto papero, la inĝenieroj ne havis indikon pri kiel la boato kondutas dum la flugo (blokadoj en la flanko dum ekflugo, aŭ ajna alia forto majeure). Tiurilate, por certigi la sekurecon de la piloto dum pluraj kriz situacioj jetoj provizi devigatajn elĵeto aparato. Ankaŭ, la aviadilo havis sistemon plene aŭtomata kontrolo dum la flugo rapido, inklinante nulo.

Aviadilo produktado kaj testado

La unuaj kvar ŝipoj estis konstruitaj ĉe la planto, situanta sur Leningradsky Prospekt en Moskvo. Unu el tiuj aviadiloj servis kiel modelo por la forto testoj. En la printempo de 1963 en aviadilo numeron 36 provoj estis efektivigitaj, celanta kontrolanta la grado de protekto kontraŭ la eniron de motoroj en ili reflektis la jeto rivereto, kaj ankaŭ pacienco testado. Tiucele atako Yak-36 estis ekipita kun du gaso baro klapoj, unu el kiuj estis muntitaj en la nazo, kaj la dua - antaŭ turbo toberas.

La dua aŭto portanta la nombro 37 nur ekzercis surteriĝo kaj ekflugo. Komence, la alto estis du piedojn, kaj poste, la figuro estis jam 5 metroj. 85 trejnado pendi-ups estis realigitaj dum du jaroj. Junio 25, 1963 la ŝipo havis akcidenton: estis ĉasio fiasko dum vertikala alteriĝo pro la alta indico de glitante.

Tria aviadilo (vosto numeron 38) helpis kontroli la efikecon de la jeto direktiloj, aŭtomata piloto sistemoj kaj kontroloj situas en la pilotejo. Ellaborantoj estis elektitaj kiel aerfluo indico kiu permesas la aviadilo esti stabila dum ŝvebado kaj faras la maŝinon tute kontrolitaj de la piloto.

identigitaj problemoj

Kiel montrita, la plej malfacila estis ĝi por efektivigi vertikalan surteriĝon. La du testo pilotoj estis malsamaj opinioj sur la aviadilon. Tiel, la piloto Garnaev kredis ke lando devus esti efektivigita nur per helikoptero tipo, tio estas, la aŭto devis meti al granda alteco kun antaŭ matureco rapido. Siavice, la piloto Mukhin havis malsaman opinion. Oni diras ke la subteno provizas rotor, dum la Yak-36 ĉi tiu funkcio en la malsamaj fazoj de flugo garantio flugilo kaj motoro gaso jeto. Sekve, estas necese konsideri la tempon de transdono la lifton de la flugilo rekte al la potenco unuo. Kaj ĉar la surteriĝo estis esti kalkulita laŭ alteco, kiu respondus al la alteco de la movado en cirklo. Rezulte, ĝi estis ĝusta Mukhin.

Flugo testado

Ŝveb Yak-36 estis realigita en duone metro alteco super la truo, kiu estis kovrita de ŝtalo stangoj. Tio estis farita por redukti la nivelon de enmiksiĝo de la gaso jetoj. Tamen, certigi ke la ŝipo kapablas ekflugi vertikale de la kradon baldaŭ forlasita kaj moviĝis sur malmola suba surfaco. Kaj tie kuŝas la problemo. Tuj kiam la trajno de surteriĝo liberiĝis de la startleno, la aviadilo komencis skui perforte, kaj li kolapsas al la flanko. Paralela al tio, la povo gaso direktiloj mankis.

Determini la flugmotoro antaŭenpuŝo necese registri sur la ekvilibro. Diseñadores en siaj studoj progresis ege malrapide, preskaŭ ĉe heliko rapideco. Foje okazis, ke la granda tonelaje aviadilo svingiĝis en la aero, tiel ke preskaŭ ne obeis ordonojn de la piloto. Malsovaĝa aviadilo malsukcesis post turnis malhelpi eniron de gaso en la aerfluo aparato. Tio kondukis al la fakto ke la aviadilo estis premita al la tero kaj fariĝis regebla.

junulino flugo

La Yak-36, kun historio daŭranta dum pli ol jardeko, la unua fojo realigita plena flugo de julio 27, 1964. Tamen, levi la ŝipon en la aeron Mukhin plenumis kuros kaj kuros, ĉar neniu estis prenita antaŭdiri lian konduton en la aero. Plej verŝajne, post tiu testo, estis revizio de la tri maŝinoj, kiu konsistis en la instalado de du ventra naĝiloj sur ĉiun el ili.

Du monatojn poste, estis la unua plenkreska flugo estacionario aviadilo. Mukhin tiel majstris la aŭto, eĉ permesis sin ĵeti la terkultivisto ĉe tiu tempo de flugo, kaj la aviadilo ŝvebis en loko sen devioj.

Ĉiuj iris al la fakto, ke ĝi eblas realigi plenajn flugoj. Tamen, ĉi tiu devis labori forte kaj duono jaroj. Februaro 7, 1966 Mukhin plenumis la vertikala ekflugo, efektivigitaj flugo sur cirkla vojo kaj sidiĝis sur aviadilo. La 24 de marto, la piloto realigis vertikalan ekflugon, flugo en cirklo kaj vertikala surteriĝo. Tiu tago estas konsiderata la naskiĝtago de rusa aviadilo, kiu havas la eblecon de vertikala ekflugo.

Teknikaj indikiloj

Vidita aviadilo havis malgrandan utilan ŝarĝon, kaj do desegni buroo evoluigis plibonigita modelo de la Yak-36M, kiu, post adopti la ricevita kodita Yak-38. La nova ŝipo estis jam iomete malsaman aranĝon, kiu estas multe pli bone ol montriĝis en praktiko.

La Yak-36, la teknikaj karakterizaĵoj de kiuj estas indikitaj sube, estis granda antaŭas en la hejma aviadilo. Do, liaj especificaciones estas:

• La ŝipa longo - 16,4 m.
• Flugildistanco - 10 m.
• Maŝino alteco - 4,3 m.
• Flugilo Areo - 17 kv. m.
• Pezo de la malplena vazo - 5400 kg.
• Ekflugo pezo - 9400 kg.
• Engine - 2 x R27V TPD-300.
• Unforced vergo - 2 x 5000 kg.
• Rezervo rapido je alto - 1.100 km / h.
• Maksimuma rapideco ĉe grundo - 900 km / h.
• Reala plafono - 11000 m.
• La ŝipanaro - 1 persono.
• Armiloj - batalo ŝarĝon de ĝis 2000 kg. SD aero-aero R-60M, Nur, bombojn.

Eduka kaj trejnado modelo

Yak-18T estis disvolvita en 1964. Dum la jaroj de uzo ĝi suferis iujn ŝanĝojn, kaj en 2006 la rusa registaro decidis rekomenci grandskalan produktadon de Yak-18T (serio 36). Tiu aviadilo estas uzata en instruado kaj trejnado celoj por trejnado kadetoj de flugo lernejoj.

Yak-18T 36 Serio havas la sekvajn karakterizaĵojn:

• Ĝi starigis la aero tri-klingo helico serio AB-803-1-C.
• La panelo spertis gravajn ŝanĝojn.
• Estis pliigis gamo de vera flugo kaj instalita aldona tankoj de 180 litroj ĉiu en la kvanto de du pecojn.
• Modifita pordo en la kajuto.
• Plifortigita hejtado (hejtilo instalita dua).
• Fajro muro estas farita el neoksidebla ŝtalo grado.
• Uzita karburaĵo - Petrol "Premium 95".

Tiu aviadilo estis elmontrita ĉe diversaj internaciaj ekspozicioj aviadilojn (MAX 2007 kaj MAX 2009).

Regularoj establis ke la aviadilo devus esti problemo-libera por labori 3,500 horoj aŭ 15.000 alteriĝoj sen kalendaro limigoj.